作者：车美超/F0284346、Z0011885/
辅助研究员：张怡婷/F03088168/
一德期货宏观经济分析师
因红海事件引发的集装箱船运绕航，直接推升欧线运价中枢上移。随着船商重新部署航线，一季度绕航常态化，市场情绪面影响边际弱化，尤其在季节性淡季货量较为有限的条件下，超高运价难以维系，集运市场进入高位震荡格局。
展望二季度集运市场，在新船集中交付的影响下，运力供给将进一步扩大，因红海局势引起的绕航吸收部分闲置运力以及旧船拆解延后，在一定程度上对于供应增加起到缓解作用。二季度在国内全面复工复产、部分商家延迟出货特别是在五一假期前或有集中出货小旺季、奥运会带来的潜在货量增长以及欧洲补库需要共同提振下，需求端也将迎来弱势反弹。预计4-5月份供需层面处于较为均衡状态，6月供应过剩问题将会凸显。
根据全球集装箱船造船完工量季节性观察，每个季末会出现阶段性峰值，二季度交付量处于全年偏高水平，按照2020-2023年二季度造船完工量比例均值测算，预计2024年二季度将完成交付75万个标准箱，较一季度增长超5万个标准箱，涨幅在7%左右。考虑到Ocean联盟将缩减亚欧服务，导致亚洲-北欧的整体运力或将减少3.5%。
欧元区薪资增长出现企稳带动消费复苏，但在工业生产存在压力下，上涨空间及持续性不强。在一季度低基数效应和二季度潜在需求回暖影响下，预计二季度集装箱出口需求将环比改善。
期价：04合约继续交易基差收敛逻辑，多空双方可博弈的空间较为有限。06合约主要的交易逻辑在于市场的供求平衡预期以及现货涨价的落地情况，预计二季度将先扬后抑。
2023年10月巴以冲突以来，也门胡塞武装组织公开支持巴勒斯坦对抗以色列，11月开始对红海水域通行的以色列相关船只进行袭击，12月中旬多艘集装箱船遭袭，海上紧张局势进一步升级，随后欧洲四大集装箱航运巨头马士基、地中海航运、达飞和赫伯罗特宣布全部暂停红海航线的服务，欧线运价应声大涨。地缘风险的不断加剧迫使船公司调整运输航线绕行好望角，运营成本、保险费用以及风险附加费等增加推升现货运价中枢上移。据上海航运交易所公布数据显示，20英尺标准箱运价由红海危机前的925美元/TEU最高涨至1月中旬的3103美元/TEU，欧线运价涨幅近2.4倍。随着地缘局势带来的情绪影响边际弱化，超高运价难以维系，部分货主选择延迟发货，现货运价继1月中旬出现高点后持续回落，由于国内春节前集中出货，叠加绕航造成欧线舱位偏紧限制运价下跌幅度。长假过后货量不及预期，季节性淡季使得运价继续承压。3月下旬部分船东龙头宣布提涨4月亚洲-欧地FAK费率，重拾市场对4月现货运价的韧性预期，叠加短期供需关系有所改善，现货运价出现止跌回升。
集运指数（欧线）一季度整体呈现先扬后抑再宽幅区间震荡的格局。1月初马士基复航受阻再度引发市场担忧，运价被持续推高，在现货运价涨价的带动下，基差收敛提振市场多头情绪，EC盘面随之拉升，主力合约最高涨至2650点，较红海危机前上涨约1.9倍。但市场受船东和胡塞武装达成协议传闻以及交易所限仓等因素影响，前期多头平仓，成交量明显收窄，期价快速回调至1500点附近。随着传闻被证伪，主流船东继续选择绕航，据船视宝数据统计，一季度欧地绕航比例维持在75%-82%，期价呈现高位震荡。因红海危机绕航导致部分闲置运力消耗，春节长假前集中出货影响，市场情绪偏多，2月初期价重新反弹至2200点左右。假期后季节性淡季以及巴以停火谈判进展反复影响，期价随现货运价调整。直至3月下旬，船东为抑制运价进一步下跌，开始宣涨4月运价，现货止跌企稳带动期价反弹，基差进一步收敛，尤其是首个进入交割月的04合约，当前基差已修复在10个点以内。此外，交易所将除EC2404合约以外的上市合约限仓由50手放宽至100手，成交量与持仓量出现明显增加，交易活跃度提升，产业关注度也逐步增强。
2.1 手持订单规模依然处于高位，二季度或出现集中交付
据悉，船舶行业制造时间较长，集装箱船一般船型从开工到交船一个造船周期大约为14-20个月，我们看到疫情后集装箱船新船订单量出现爆发式增长，考虑到船舶下单后还需等待此前积累的订单完工后才可以建造，因此推断2024年-2025年集运市场将迎来大量集装箱船交付。据万得数据统计，截至2024年2月全球船厂手持订单4594艘，共计126011968修正总吨（以下简写CGT），较1月统计的4581艘，合计125596402CGT相比，手持订单数量环比增长0.28%，CGT环比上涨0.33%。从研究的船型来看，全球集装箱船手持订单量为785艘，共计6554010TEU。按照此前手持订单量均值的40%进行交付测算，预计2024年全年全球集装箱船交付量约为276万标准箱。另外数据显示，2024年1-2月全球集装箱船造船完工量为65艘，合计451020TEU，计算完成比例约占全年的16%。根据往年全球集装箱船造船完工量季节性观察，每个季末会出现阶段性峰值，二季度交付量处于全年偏高水平。按照2020-2023年二季度造船完工量比例均值测算，预计2024年二季度将完成交付75万个标准箱，较一季度增长超5万个标准箱，涨幅在7%左右。从发展趋势来看，目前全球集装箱船手持订单规模依然巨大，在建箱船进入大规模交付期，船队运力增速将明显高于海运需求增速，供给增加将对集运市场运价造成冲击。
由于疫情结束后上游集运市场的下行对新造船市场产生了明显影响，2024年集装箱船新造订单将进一步减少，统计数据显示，今年2月份全球新签集装箱船3艘，包含2艘巴拿马型集装箱船和1艘灵便型集装箱船，共计17916标箱；1-2月合计新签集装箱船21艘，共计193944TEU，同比下降23.3%。不过考虑到船队存在绿色更新换代需求，主要体现在LNG、甲醇、氨等绿色动力船，因此规模性箱船订单投放对新造船仍有一定支撑。
中国船舶工业行业协会发布数据，2024年1-2月，全国造船完工量826万载重吨，同比增长95.4%；新接订单量1520万载重吨，同比增长64.4%；截至2月底，手持订单量14919万载重吨，同比增长31.3%。2024年1-2月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的56.5%、69.5%和56.1%。1-2月，出口船舶占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的比重为92.5%、90.7%和91.8%。我国船舶出口金额67.9亿美元。据克拉克森研究表明，2024年伊始，中国船厂在集装箱船交付方面占据主导地位，承担了大部分交付任务，占比高达68%。从运力角度看，今年前两个月的集装箱船交付量已达到新纪录水平。特别是2月份，共有18艘集装箱船交付，总运力达到14.5万TEU，使今年至今的交付量累计至67艘，总运力高达44.9万TEU。
2.2 运力供给总体增长，但OCEAN联盟缩减亚欧服务
如图2.5所示，2024年一季度欧洲集装箱运力明显高于2023年一季度，截至3月31日，欧线集装箱运力为47万TEU，同比增加9.7%。据Linerlytica报告显示，受红海危机影响船只绕行好望角航线，贸易上部署的集装箱船总运力增加近126万TEU，其中远东-地中海航线增幅最大，为61万TEU，占同期新增运力的一半，其次是远东-北欧航线，增加约26万TEU，对吨位的需求增加已经完全吸收了过去5个月交付的所有新运力。
据中国船务周刊数据显示，今年一季度中国至欧洲周度投放运力平均在22.8万TEU,二季度初有高位放缓趋势。容易船期数据显示，一季度上海至北欧每周实际运力约为20.7万TEU，4月中下旬有反弹之势。结合现货端调研情况了解，3月欧线运力处于跑匀状态，暂不存在运力缺口，由于绕行好望角，船东已重新布置航线，船东通过投入闲置运力、运力动态调节以及提升船速等方式来进行平衡。截至2024年3月底，全球集装箱船闲置运力合计73.3万TEU，环比增长7.8%，同比下降20.1%。通过计算新船交付、欧线新增运力以及闲置运力，预计二季度集装箱运力供应合计为174.3万TEU。
据Alphaliner4月7日数据显示，全球运力排名前十班轮公司分别为地中海航运（577.4万TEU）、马士基（424.5万TEU）、达飞（362.2万TEU）、中远海运（310.8万TEU）赫伯罗特（205.4万TEU）、海洋网联（185.5万TEU）、长荣海运（170万TEU）、韩新海运（80万TEU）、ZIM（70.73万TEU）、阳明海运（70.7万TEU）。由于红海改道导致吨位短缺，OCEAN联盟正在缩减其亚欧业务，从4月起有1个航线撤出北欧，剩余6条航线全面覆盖。新OCEAN Alliance Day 8网络将放弃目前运营的7条远东-欧洲服务之一，受影响的服务是远东北欧NEU3服务（分别由中远/东方海外、达飞CGM和长荣公司命名为AEU7/LL3/FAL7/NE7），停靠厦门、南沙、香港、盐田、盖梅、新加坡、泽布吕赫、汉堡、鹿特丹、巴生港、新加坡、厦门，自1月起，由于服务改道至开普敦航线，在比雷埃夫斯的地中海航港停靠被省略。该航线目前仅由中远和东方海外的8艘船舶运营，每轮14周，每轮9000至21000标准箱，每个周期有6至7个停航。这些船舶将在未来2个月内逐步退出服务，导致亚洲-北欧的整体运力减少3.5%。
准班率方面，红海航运中断对全球贸易和供应链产生持续冲击和影响，红海危机短期内难以缓解，2024年航运业或将面临严重的运力过剩，全球主要班轮公司绕行措施恐将持续。2月，亚洲—欧洲航线到离港服务和收发货服务准班率均排名第九，分别为9.64%和29.00%，较1月分别上升1.71个和下降4.67个百分点。三大航运联盟中，海洋联盟到离港服务和收发货服务准班率均列首位，分别为22.69%和38.75%，较1月分别下降2.09个和12.27个百分点。欧洲港口群中，各港班轮准班率较上期涨多跌少，班轮准班率最高的是南安普顿港，为63.64%，汉堡港班轮准班率升至44.23%，船舶平均在港停时为2.43天；安特卫普港船舶平均在港停时为1.68天。一季度由于绕航导致的延误以及欧洲部分港口出现罢工问题，准班率下滑明显，随着二季度运力供给增加，船司灵活调配，准班率将有所回升。
2.3 欧元区经济底部企稳，但弱势难改
开年以来，欧元区经济总体延续收缩，但程度减轻，欧元区综合PMI开年以来持续回暖，至3月升至49.9%，接近企稳。结构上，制造业与服务业表现明显分化，制造业总体降幅尽管较2023年四季度有所收敛，但1-3月以来呈现加速收缩的趋势，而服务业1月触底后加速扩张，这表明当前服务业转暖对经济的支撑难以抵消制造业下滑对经济的压力，总体上看，欧元区需求上涨动力依旧不足（见图2.11）。
受到需求持续低迷的影响，欧元区制造业开年延续疲软的状态，主要拖累来自德国制造业的快速回落（见图2.12）。由于受到能源价格上涨的影响，德国工业生产成本上涨，工业产出加速下行。1月，德国工业生产指数同比下降5.4%，为2020年9月最大（见图2.13）。与此同时，尽管今年以来，欧元区CPI维持低位，核心CPI同比进一步走低，但欧央行维持利率水平不变，欧元区利率水平维持高位进一步抑制了企业投资的增长。在当前美国经济维持韧性的情况下，地缘风险仍将对国际原油价格形成推动，二季度欧元区制造业压力难有明显改善。
消费需求方面，2023年四季度以来，在劳动力市场再度收紧的支撑下，欧元区薪资增长出现企稳，在通胀显著回落的情况下，实际薪资增长止跌回升预计将带动消费增长出现复苏（见图2.14）。但同时，考虑到当前欧元区劳动力市场紧张主因劳动供给的紧缩，在工业生产存在压力的情况下，工资上涨的压力主要靠企业自身消化，上涨空间及持续性不强，总体上难以拉动欧元区经济的大幅上涨。综合预计，在欧央行启动降息前，预计二季度欧元区经济底部企稳，但恢复力度不强，总体呈现弱势恢复，需求增长预期依旧偏弱。世界银行全球最新经济展望预计，欧元区2024年经济增速由1.3%下修至0.9%，在主要发达经济体中出现明显回落。
根据欧盟统计局数据，2024年1月，欧盟与世界其他国家的商品进口额为1924亿欧元，同比下降18.9%，贸易顺差为63亿欧元，而去年同期贸易逆差高达386亿欧元，美国仍为欧盟第一大货物贸易伙伴，贸易额达681亿欧元，并且从美国进口占比持续上升。另据海关总署数据显示，2024年1-2月，中欧贸易总值达1172.5亿美元，较去年同期下降4.1%，其中，出口总额782.6亿美元、进口总额389.9亿美元，分别比去年同期下降1.3%、9.4%，中欧双边贸易额大幅下降，两者对比观察可以得出欧洲进口存在国别替代，因此欧洲需求的好转对中国进口的占比或将有折扣。3月7日起，欧盟海关将对中国电动汽车实施为期9个月的反补贴进口登记，表明欧盟在应对中欧双边贸易的复杂性时采取强有力的监管立场。虽然一季度数据不容乐观，但据现货端调研了解，3月末-4月义务出口欧洲小商品出现“爆单”，因2024年7月份将举办巴黎奥运会，体育用品等小商品背后的“中国制造”贸易好转，预计二季度集装箱出口需求将环比得到改善。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）的预测报告显示，2023年至2025年期间，集装箱供应的年均增长率为7.4%，大大超过潜在需求的增长速度（3.3%）。这一差距从2022年开始持续，到2023年将进一步拉大，预计将持续到2024年和2025年，供需增长幅度逐步收窄。
2.4 绕航导致碳费成本增加，对运价有支持
欧盟碳排放交易体系（ETS）已于2024年1月1日对航运业正式生效，并分阶段实施，这意味着今年经营抵达或离开欧盟航线以及欧盟内部航线的航运公司需要缴纳二氧化碳的排放量的40%，到2025年和2026年将分别提高到70%和100%。每报告1吨二氧化碳，必须购买1个欧盟配额（EUA）并提交给欧盟。2024年1月31日，欧盟官方公报正式发布了航运公司和管理机构分配的清单（AA清单），将全球涉欧盟的航运公司分配到具体的欧盟成员国中，由对应欧盟成员国的相关机构负责航运公司的配额账户的申请、监管等具体工作。
受红海危机的影响绕航好望角的船舶，除了租金、燃油成本的顺势上涨，EU ETS所带来的排放配额成本也出现了大幅上涨。由于航程增加，船速提升，燃油消耗量增加了约2倍，根据OceanScore的计算，一艘从亚洲改道好望角前往欧洲的14000 TEU集装箱船，需要约5200个碳配额，而通过苏伊士运河仅需1800个碳配额，以每吨二氧化碳55欧元的碳价格为基础计算，绕行将额外支付187000欧元，即每TEU将额外支付13欧元。
由于预期受供需因素影响，预计ETS交易的欧盟配额（EUA）波动会比较大，因此“排放附加费”将于每季度更新一次，以适应EUA价格的变化。据公开网络信息整理，第一季度与第二季度船公司龙头企业对于亚洲/远东至欧洲/北欧的ETS附加费收费情况如下图2.19：
2.5 为抑制运价下跌，船商密集提价维稳
3月下旬，多家船司不同程度宣涨欧线运价。3月18日，赫伯罗特宣布将从2024年4月1日起提高远东至北欧以及地中海之间的FAK费率，其中20英尺和40英尺干货集装箱运输的货物分别调整至1600美元/TEU和3000美元/FEU，较3月报价的1100美元/TEU和2000美元/TEU分别提涨500美元和1000美元。3月22日达飞官宣，自4月1日起上调亚洲-北欧FAK费率至2100美元/TEU和3800美元/TEU，4月5日发布公告称将于4月15日起再度提涨亚洲-北欧FAK费率，最新20GP与40GP报价为2200美元/TEU和4000美元/FEU，较4月初分别提涨100美元和200美元。此外，地中海航运也宣布自4月15日起，调升所有亚洲港口(包括日本、韩国和东南亚)至地中海/亚得里亚海/黑海的FAK费率，其中西地中海4800美元/FEU，黑海5100美元/FEU。
目前来看，各大航运公司为抑制运价下跌，纷纷积极采取提价举措来维稳运价，为当前运价提供一定支撑，不过根据现货即期订舱报价显示，多数船司通过调低即期报价来提升市场占有额，预计实际结算运价将存在打折情况。目前达飞已给出5月初报价，上海-安特卫普/弗利克斯托/勒阿弗尔wk18-19报价在1805美元/TEU和3285美元/FEU，小柜与大柜较上周分别调降150美元和300美元，后市仍需继续关注船东宣涨的实际落地情况。
展望二季度集运市场，在新船集中交付的影响下，运力供给将进一步扩大，因红海局势引起的绕航吸收部分闲置运力以及旧船拆解延后，在一定程度上对于供应增加起到缓解作用。需求方面，二季度欧元区经济底部企稳，但恢复力度不强，需求增长预期依然偏弱，不过由于今年春节假期较往年稍晚，国内全面复工复产的时间存在滞后性，预计4-5月份需求将逐渐反弹，尤其五一假期前或有集中出货、巴黎奥运会带来的潜在货量增长以及欧洲补库需求，预计二季度整体出口欧洲集装箱货量将出现好转，6月传统淡季将有所回落。另外，考虑到欧洲进口国别替代，对中国进口的占比或存在折扣。在供需基本面同时增长的预期下，船东如何进行动态调控运力来对冲平衡市场显得尤为重要，预计4-5月份供需层面处于较为均衡状态，6月供应过剩问题将凸显。
运价方面，在一季度冲高至阶段性高点后持续回调，为抑制运价进一步下跌平稳价格，二季度船商纷纷宣涨亚洲-欧洲的FAK费率，这种市场上公开声明的意向价格，相当于为集运产业链提供了一个价格基准，可以对运费成本形成初步估算。然而实际的结算运价通常更为复杂，通常会根据当时的市场供需状况、货主与船商、货代的议价能力以及结算账期等因素综合考量。根据现货即期订舱报价显示，部分船司通过调低即期报价来揽取货量策略，来提高市场占有率，因此预计实际结算运价将存在打折现象，投资者应密切关注涨价落地情况。此外，由于绕航好望角航线，航距增加导致燃油费、碳税等成本提高对运价形成一定支撑，但考虑到减少了苏伊士运河通行费，我们估算实际运营成本增加或在200美元/TEU左右（各船商有所不同），因此判断对于运价的支撑幅度较为有限。
地缘方面，目前巴以停火谈判反复，红海区域商船继续遭袭且风险外溢，近期妥善解决的可能性不高，主流船商将继续选择绕航，马士基预计红海紧张局势的影响将持续到今年下半年。我们认为，即使红海区域复航顺利，船司也需根据自身的实际经营情况重新评估返回红海的安全性和稳定性，且航线调整也至少需要数周时间，因此对于集运指数04和06合约计价复航估值不高。
综上所述，预计二季度运价维持高位震荡的概率较大，暂未出现单边市的驱动因素。
对于集运欧线期价而言，二季度将有两个上市合约进入交割月。04合约继续交易基差收敛逻辑，就目前的期现价差，多空双方可博弈的空间较为有限，期货交割结算价为上海航运交易所发布的4月15日、4月22日和4月29日三个上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）的算术平均值。06合约主要的交易逻辑在于市场的供求平衡预期以及现货涨价的落地情况，预计二季度将会先扬后抑，直到5月底-6月回归基差修复。地缘局势的不确定性将在绕航结束前继续影响盘面对于远月合约的估值。
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